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東洋経済8/03 4:30
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■圧倒的な長距離を走る在来線があった
最長距離列車として有名だったのが「富士」と「高千穂」で東京―西鹿児島間を日豊本線経由で結んだ。「富士」は所要時間24時間以上の寝台特急だ。さらに「高千穂」は所要時間31時間以上の座席急行だったので始発から終着まで乗るにはそれ相応の覚悟が必要だった。普通車は冷房がなく、座席は背もたれが直角の4人ボックス席である。
最長距離電車特急は大阪―青森間の「白鳥」で青函連絡船へ乗り継いでさらに札幌あたりまで列車に揺られる人も多かった。「白鳥」には実際に大阪から青森まで向かう乗客も少なくなかったが、始発から終着まで乗る人はまずいないだろうと思われる長距離列車もあった。名古屋―天王寺間の特急「くろしお」、急行「紀州」、大阪―博多間山陰本線経由「まつかぜ」などである。
ルートが事前に知らされないミステリー列車さながらに思いもよらぬルートで運転したのは急行「大社」である。大社とは出雲大社の大社。名古屋―大社間を走るが、名古屋から東海道本線、北陸本線、小浜線、舞鶴線、宮津線、山陰本線、大社線経由というルートだった。
駅を出るとぐるりと1週して同じ駅に戻る循環急行もあった。盛岡発釜石経由盛岡行きは時計回り「そとやま」と反時計回り「五葉」があった。札幌発胆振線経由札幌行きではどちら回りも「いぶり」だった。
普通列車にも上野発一ノ関行きの客車鈍行があり、途中機関車を2回交代して運転した。
長距離鈍行の宝庫といわれたのは山陰本線で、たとえば京都発で最も長い距離を走る列車は島根県の浜田行きであった。最長距離鈍行は門司を5時台に出発して福知山に23時台に到着する列車だった。いずれも手動ドアが開きっぱなしの客車を機関車が引いた。
これらの列車は多様な需要を1本にまとめた列車ではあるが、さまざまな区間で特急券などが1枚ですむほか、鉄道ファンにとっては乗ること自体が大いなる旅だったのである。
■稚内から西鹿児島まで走っていた夜行列車
新幹線が博多に達しても、夜行需要は残り、東京発九州行きの寝台列車は数多く運転された。食堂車も連結され、翌朝、食堂車営業開始のアナウンスで目覚める寝台車の旅は至福の時間であった。
その頃は空路がまだ一般的ではなく、出張客にも寝台特急は人気で、時間を節約したい人は新大阪、姫路、岡山あたりまで新幹線を利用し、そこから九州行きの寝台特急に乗り継ぐ需要も高かった。特急券が2枚必要だが乗り継ぎ割引があった。
主要な路線には夜行列車があるのが当たり前で、当時の流行歌の歌詞にも夜行列車は数多く登場する。道内、四国内、九州内の夜行列車もあり、札幌から稚内、網走、釧路、函館行き、四国でも高松から宇和島、中村行き、九州では門司港から西鹿児島行きが熊本経由と大分経由の2本、更に長崎・佐世保行きもあった。
現在は多くのルートが夜行高速バスにとって代わったが、四国内など夜行バスの運転がない区間にも夜行需要があったのだ。米子―広島間は木次線、芸備線経由の夜行急行「ちどり」があり、現在となっては廃止まで取り沙汰されているような閑散路線を深夜に急行列車が走っていたのである。現在はこの間を高速バスが行きかうが、かといって夜行バスは運転されておらず、移動時間帯の趣向が変わったことを感じる。
庶民的な急行列車はローカル線にもきめ細かく乗り入れていた。上野発には水戸線、水郡線、日光線、両毛線、磐越西線、新宿発には小海線、飯田線、東海道本線にも御殿場線へ直通する急行列車があった。現在は線区ごとの運転で、線路が繋がっているメリットが活かされていないのが残念である。
私鉄へ乗り入れる急行も多く、名古屋や大阪からは富山地方鉄道へ、博多からは島原鉄道へ、上野からは長野電鉄へ乗り入れる急行があり、上野発湯田中行き「志賀」には夜行もあった。現在は長野電鉄の屋代―須坂間は廃止になってしまったがこの区間を深夜に列車が往来していたのである。臨時列車ながら上野から鹿島臨海鉄道や茨城交通へ乗り入れる海水浴列車もあり、レジャーに鉄道がよく利用されていたと感じる。現在は乗り入れどころか、つながっていた線路を撤去している。
■さまざまな列車が連結
東北地方では、網の目のようなネットワークを駆使した急行列車が数多く運転された。その一例を紹介しよう。仙台発の秋田行き「たざわ」、宮古行き「陸中」、盛行き「むろね」は気動車急行で、連結して出発、一ノ関で「むろね」を切り離し花巻で「陸中」を切り離し「たざわ」は田沢湖線経由で秋田へ向かう。
(一部略)