23/03/19 13:20:59.96 J4z82KIg.net
>>184
>>187
スピードトライアルじゃない局面で、車軸に異常な擦過痕が残る状態だし、ただでさえGCTはバネ下荷重が大きいから使えなくって、狭軌の速度記録を狙うなら、273くらいしか適当な形式がないよ。
GCTの軽量化や振動制御については逆で、台車や駆動装置に特化したことだから、狭軌在来線やフル規格の新幹線に対して、ハナからハンデを負ってる面を、いかにしてリカバーしていくか、だね。
>>191
はじめからN700Sのセールスターゲットとして、日本国内・台湾・アメリカなど、それぞれ要求仕様は大体わかってんだから、モジュール的に組みかえられるくらいの、弾力性と冗長性を持たせておけばってこと。
ただでさえ仕様面で高騰しがちなのに、スタンダードから倍の価格帯になるとか、あんまりだわ、だから一発で契約してもらえないんだよ。
>>192
東北新幹線でも、東京から遠方になる秋田方面は、最速達の扱いで車両形式の仕様と運転が設定されてきたわけでさ、いくらGCTの技術的な制約や、それでも困難を乗りこえたという話題性があったとしても、営業の訴求力を考えたら、こだま並みの水準を許容した、拠点間の輸送サービスなんて成立するはずないじゃん。
本場のスペインでAVEだって、軌間可変編成は、やっぱり最速達にあわせられてないけど、高速新線・広軌在来線がそれくらいの輸送密度の区間だから、なんとかなってるしさ。
大阪〜敦賀〜金沢・富山や博多〜武雄温泉〜長崎とか、整備新幹線の260km/h区間なら適当だったのに、それすらチャンスを逃しちゃったんだから。
195:名無し野電車区
23/03/19 14:31:37.13 Z+Ifnl8W.net
>>194
FGTは設計最高速度（狭軌）130km/hだったから、武雄温泉～諫早をスーパー特急からフル規格に格上げしてる。
同時に諫早～長崎を延伸したから財務目線では速度向上の研究開発原資はあったんだが、模索した形跡はない。
動力性能、制動性能の2拍子満たした車両で速度向上を断念しているから、残る安定性か軌道影響で無理との判断だろう。
FGTの設計速度が270km/hで整備新幹線との相性が良くても、安全性、コストの要求仕様を満たしていないから、
そもそもチャンスを得てない。
ちょっと前に話題になった軸梁式の件。
N700Tがそれだから、今回も対応すれば高価格の一因となる。台湾、北米がターゲットなら当然の未公開仕様だろうけど。
山陽九州系のN700Sでのハードルが下がったな。
196:名無し野電車区
23/03/19 14:32:47.11 0MpTuDuV.net
日本のＧＣＴ失敗は台車に軌間可変機構と主電動機を入れたために構造の複雑さと台車重量が嵩んだ結果だけれど
主電動機を車体に装荷してドライブシャフトで動力伝達するS-120みたいにすればバネ下重量問題が解決したかもしれない
ただし、一両あたり2基の主電動機しか積めないため1基あたり600kw位の出力が必要になるがw
197:旧車を許さない新車を愛する行動する鐵道愛好会総裁閣下の後継者
23/03/19 15:43:31.69 pYzsJqnz.net
FGTやミニ新幹線は失敗作
198:名無し野電車区
23/03/19 18:32:14.60 x8e2w+qr.net
ま、西九州新幹線はFGTができるか廃線になるまで武雄温泉で乗り換えですけどね。
199:名無し野電車区
23/03/19 18:44:57.70 7iUnXpX1.net
すぐスペインの例を持ち出す奴がいるが
フィゲラスビラファント駅の対面乗り換えに10分じゃ済まなくて
20分の乗り換え時間を拡大しないと定時運行できないような
所要時間が増えても乗り換えさせないほうがましな連中のための車両で
かつての新八代や今の武雄温泉で3分でこなす日本人には不要な代物だよ
200:名無し野電車区
23/03/19 18:49:26.95 D+sVEe0T.net
なぜ撮り鉄は迷惑行為をするのか。
という、時おりマナー違反としてニュースにも取り沙汰されることもある件ですが、
なぜそのような迷惑行為を行うのか、撮り鉄と思わしき人物の書き込みから
その理由や身勝手な行動論理が文章としてはっきり明文化されました。
以下引用です。
>強敵を出し抜き鉄道職員や雑魚キャラの妨害を潜り抜けて
そこで強者どもとの罵声大会に勝ち残った選ばれし者だけに許される撮影権
そこで撮影した至高の鉄道写真こそ勝利者の証
>マナーや法の限界の限界まで攻めてるんだよ
>俺たちを止めることは
誰にも出来ない
引用以上です。
つまり、現場の職員や駅員さんからの注意を無視し、公共の場である駅を利用する多数の利用者の迷惑さえ顧みず、 撮りたい写真を撮るためには
手段を選ばないと言っているのと同義です。
公共マナーの倫理も持ち合わせていない身勝手なこのような行動、思考は、テロリストや反社会勢力のそれを思い起こさせます。
今はまだなくとも今後、駅ホーム上での 人身事故や傷害事故に発展する事態も起こりうると考えても不思議ではありません。
その事故にもしあなたのご家族や知人が巻き込まれたとしたら・・その原因となった当人の
言い訳が「マナーや法の限界の限界まで攻めてるんだよ」などど言われようものなら、納得できるでしょうか？
201:名無し野電車区
23/03/19 19:15:14.80 YBRLQ4eW.net
>>192
こだまが長崎に直通して何の意味があるんだよキチガイ
202:名無し野電車区
23/03/19 19:18:05.58 YBRLQ4eW.net
>>196
推進軸なんてJR各社に目の敵にされてるのに、これから新幹線に導入するわけないでしょうが
203:名無し野電車区
23/03/19 21:45:16.33 b0H2zhsr.net
>>194
冗長性と弾力性のために金かけたとしたらそれを上乗せするだけだろ
無理矢理国内向けと同じ金額にしてみせろってことか？
204:名無し野電車区
23/03/19 23:14:44.50 p1Hdzm4C.net
>>195
もちろん、車軸に異常な擦過痕が発生することを解消するとか、安全面を担保できたうえでの話だよ。
さらにGCTが在来線を130km/hで運転できたとしても、そもそも曲線通過性能が、軌間が固定の形式よりも、まだまだ不利なわけじゃん。
台湾用のN700Sも、軸梁式台車じゃなくって、オリジナルの円筒積層ゴム式なんだけどさ。
新幹線の新形式で軸梁式台車を期待するなら、どこかで川崎車両のefSETが採用されることを、願うしかないね。
>>196
軌間可変のギミックだけで、すでにバネ下の質量は大きくなってるから、モーターの車体装架も、有力な選択肢として持っておいたほうがよかったはずだけど、ディーゼルカーみたいな推進軸と自在継手などの検証も必要になるし、軌間が固定された普通の車両形式と、構造面で極力あわせておきたかったんだろうなあ。
その場合、モーターの出力については、台車のなかに収めなくったっていいわけだから、EF200・ED500くらいの、1000kW〜1125kW級も視野に入れられるんじゃない？
205:名無し野電車区
23/03/19 23:35:22.11 p1Hdzm4C.net
>>203
N700Sは、東海がスタンダードな仕様で自社で調達すると、1両あたり3.75億、西日本がほぼ同じ仕様を購入するときですら、設計開発費などのマージンをとって、1両あたり4億強なんだったら、台湾向けは原材費高騰で吹っかけても、1両あたり4.5億〜5億くらいで仕上げないとさ。
話を聞いてると台湾高鐡が、欧州勢との対抗で失注したくないHTSCの足もとを見て、取引額をなんとかしろと、大幅値下げをせまったみたいだけど、700Tとの親和性も考えて、引きつづき日本製のほうが都合よかったから、1両あたり8億でも飲んだんだね。
206:名無し野電車区
23/03/19 23:51:18.96 GVkgKmmJ.net
1編成12両だから、1両10億か。
海上運賃高いから、修理部品含めてCIF価格としたらそんなにﾎﾞｯﾀでもないのかもしれないが。
207:名無し野電車区
23/03/20 00:08:09.38 wpc6a3K3.net
>>204
>EF200・ED500くらいの、1000kW〜1125kW級も視野に入れられるんじゃない？
貨物機関車のそれもハイパワーな主電動機だと粘着問題が出てきそうだから
とりあえず600kWにしたけれど
E6系が主電動機300kWで5M2Tの編成出力6000kWだから、GCTが7Mと仮定し
現実的な線で、主電動機をE4系のMT206(420kW)クラスにしたら編成出力は5880kWを達成できるので
山陽区間の運転速度300km/hは達成できる（はずという必要最小限のスペックにした）
208:名無し野電車区
23/03/20 09:15:20.79 wCjCLHTD.net
>>205
逆だろ
最初は1両20億だったんだぞ
足元を見たのは台湾ではなくむしろ日本だろ
台湾に欧州に逃げられそうになってとりあえず価格を下げたというだけ
日本の傲慢が招いた自業自得
それはそれとして1両5億まで下げようもんなら下手したら赤字だろ
クソ高いのにはそれなりにワケがあるわ
209:名無し野電車区
23/03/20 10:28:53.01 95pcCQut.net
>>206
>>208
諸々の経費を回収しなきゃいけないし、マージンをとるのはいいけど、調達する立場のことを、誰も考えられなかったのかなあ。
費用対効果ってもんがあるじゃん、開発した主体は東海で、よりによって、そのへんよくわかってるはずの鉄道事業者なのにさ。
百歩譲って、アメリカのマーケットは、シンカンセンというシステムでパッケージングなんだろうから、車両のほか、信号保安システムや饋電とか丸ごとで、適価のセールスになるのかもしれないね。
いや、この感じを見てると、東海の自己満足が全面に出すぎてて、多分適価じゃないんだろうけどさ。
だけど、台湾高鐡みたいに、そういう売りかたができない、車両単体でセールスする局面もわかってたはずじゃん。
いったん成立しないことをわかりつつ、極端な取引額を提示しておいて、値下げの状態が日本国内向けの倍でも、バーゲンアピールの錯覚をねらって、台湾高鐡が手を出すように仕向けた？
台湾高鐵もなかなかで、台湾政府をまじえて水面下で色々策動してたようだけど。
700Tのときも、ATCの車上装置が欧州的な双単線にしなきゃいけないから、三菱電機は苦労したとあっとわけでさ、経験上、そのあたりのカスタマイズは予めわかってたことだし。
N700Sは、日本国内仕様をハイエンドに設定しておいて、海外マーケット用をコンシューマーモデルくらいの位置づけでいいんだよ。
210:名無し野電車区
23/03/20 10:34:09.97 Az/r5zRI.net
>>204
いつもの川崎信者か巣へ帰れ
211:名無し野電車区
23/03/20 11:01:40.10 95pcCQut.net
シーメンスのVelaroNovoや、アルストム・ボンバルディアの高速車両だって、ハイエンドからローエンドまで選択できるようにされてるわけでさ。
後者は、鉄道車両事業の統合で、どう整理させるか、ってところ。
DBなんかも、VelaroNovoで実質ローエンドの412・ICE4が、つづいてハイエンドの360km/hで運転できるものを考えてるけど、一応、次世代形式は公募で、アルストムにも門戸を開いてる形だね。
>>210
クソバカだよなあ。
あの文脈で、そう思えちゃうの？
川崎車両の軸梁式台車なんかより、日本製鐵がつくってる板バネ支持の台車が、メチャメチャ大好きなんだけど。
>>207
粘着性能かあ。
GCTは質量が大きくなりがちだから、車体装架のモーターなら、ソコソコ出力を上げられるって期待したけど、重さの加減と軌道破壊の程度もあるしね。
どこかで経済性とか、非効率や合理的でないところを許容しないかぎり、動力分散方式・電車のGCTは、日本国内で求められる水準・環境だと、本質的に実用とはなりにくいものっぽい。
同じ注力をするなら、スーパー特急のほうを頑張ってほしかったよ。
212:名無し野電車区
23/03/22 22:55:55.24 cetuoXYA.net
2/27にX46が廃車回送
G27が3回目の全検を終了
今はX59が6回目、G21が3回目、J9が初の全検中かな
213:名無し野電車区
23/03/25 12:32:15.37 KEFLeEx0.net
28年にN700Sで東海道新幹線で自動運転するというから
28年にはN700Sに統一だな
214:名無し野電車区
23/03/25 17:06:18.81 gbbCyC8j.net
N700Sで運転する列車は自動運転。
この頃は
N700A（ラージA）が現役で残ってる